海外品牌主导中国汽车市场的时代结束了

周一，乘联会说今年上半年在中国每卖出的品牌 100 辆车里 ，有 54 辆是主导中国自主品牌
。去年同期的汽车这一数字是 48。协会秘书长崔东树表示，市场束这是时代结自主品牌连续第二年超过外资或者合资品牌。

周三，海外市场传出奥迪拟收购上汽电动车子品牌智己的品牌消息 ，并称谈判已进入后期阶段 。主导中国奥迪没有置评 ，汽车上汽则很快称 “没有应披露而未披露的市场束重大事项”。

周四，时代结广汽三菱 6 月起临时停产的海外消息被公开，广汽三菱总经理山本贤一朗和执行副总经理李曲明联合签发全员信，品牌称行业正经历从燃油车向新能源车转型的主导中国颠覆性变革中 ，公司产品深受影响 、销售远不及预期 ，综合权衡后作出上述决定 。

三件事指向了一个推断 
：中国汽车业经过从无到有、从小到大、从封闭到逐步开放 、从燃油车到电动车等几个大节点后 ，由外资汽车品牌主导这个市场的时代结束了 。

1985 年通过的 “七五” 计划首次提到汽车制造是中国重要的支柱产业。从零开头和纯外资都不太现实 ，合资成了最优选
。通过市场换技术的方式，解决中国车企核心技术如发动机
、底盘、变速箱缺乏的现状。

也是在 1985 年，上汽和大众成立合资车企 ，中
、德各占 50% 股份 。后 15 年里，一汽和上汽又先后成立了一汽大众 、上汽通用 、一汽丰田 。2000 年以后，国资车企和更多外资品牌组建合资公司。

因而产品竞争力和品牌价值相比当时的国产品牌强太多，几乎每个合资品牌都有一个广受欢迎的型号。

民营资本一开头不被允许造车 ，政策放开后碍于资本规模和其他一点儿限制，基本没有直接品牌合作的机遇，普遍在夹缝中求生存
 。在经历低成本技术模仿，以及生产工艺改进和制造流程优化这两大创新阶段后，自主品牌开头或独立或合作研发 ，在继续完善低成本整合能力的同时，开展技术创新 、提升品牌竞争力。

从吉利到比亚迪再到长城，没有一家不是这么走过来的。而这些自主品牌早期几乎都向三菱买过旧型号的发动机 ，现在自主品牌在新能源车时代转型成功了，轮到三菱退出了
。

在这次奥迪和上汽的传闻发生前，已经有了多桩中外资深度合作造电动车的例子 。

奔驰和吉利合资造 Smart 品牌纯电车 
，首款产品使用了吉利的 SEA 模组化底盘
。跟 Smart 调性类似的宝马旗下 MINI 品牌 ，则跟长城汽车合资 。

去年 10 月
，丰田中国发布的两款全新纯电动车 bZ3 和 bZ4X，其电池和电机均来自比亚迪，另一个最重要的 “三电” —— 电控 —— 由丰田和比亚迪共同完成开发。

今年 4 月，马自达宣布将与其合作伙伴长安汽车共同开发电动车，马自达负责设计及行驶系统，长安汽车负责电动化  、车联网和自动驾驶等技术系统。

哈佛商学院教授克莱顿·克里斯滕森常被引用的颠覆创新理论说，市场上的大公司们服务着最有利可图的客户 ，一个新公司从它们看不上的低端市场起步，一步一步成长起来 。

这解释了燃油车时代民营自主品牌对国资自主品牌的超越，似乎也适用于电动车时代中国整体自主品牌对海外汽车品牌（包括合资）的赶超 —— 中国对电动车十多年的连续补贴加速这一过程 —— 根据乘联会的数据，自主品牌市占率和新能源车市占率在 2020 年四季度以来基本同趋向变化 。（龚方毅）